Bugatti Veyron

Cada Bugatti Veyron, feito à mão, custa US$ 1,25 milhão (lá fora). Seu extraordinário motor W16 tem tantos cilindros e turbos quanto quatro Subaru Impreza WRX – e mais potência. O grande, malvado Bugatti acelera mais rápido que um carro da NASCAR e é mais veloz que uma máquina da Fórmula 1. Ainda assim, é dócil como um Lexus. Ele é o carro de produção em série mais rápido, mais veloz e mais caro jamais comercializado.

O Veyron é a visão de um homem – Ferdinand Piëch, ex-presidente do grupo VW no mundo – e a Bugatti não ganhará nem um centavo com toda a produção antecipada de apenas 300 carros (50 por ano, no máximo, com aproximadamente um terço deles destinados aos EUA). Sua principal missão é ser a máquina de sonhos da marca, reintroduzindo essa lendária fabricante francesa no mercado em um estilo mais do que adequado.

Comparações com Ferrari Enzo, Maserati MC12, Mercedes-Benz SLR e o McLaren F1 de uma década atrás são inevitáveis, mas irrelevantes. Esses carros incorporam o ethos (espírito) dos carros de corrida em exóticas máquinas de rua. O Veyron 16.4, ao contrário, foi concebido para ser o mais sensacional Gran Turismo (GT) de luxo do mundo, um carro que acaba empregando performance e tecnologia considerável de corrida para chegar lá. É uma diferença significativa.

Dirigir o Veyron 16.4 e, sem dúvida, é uma experiência como nenhuma outra. Não há espaço suficiente neste blog para descrever toda a sua magia tecnológica.

O Veyron na pista

Espremer o pedal do acelerador traz uma resposta controlada de mil (e um!) cv que precisa ser sentida para ser digna de crédito. Os quatro turbos e o sistema de gerenciamento do motor entregam potência na medida em que os pneus a agüentam e a gravidade empurra todos os órgãos internos para um mesmo lugar. Você desacelera a meros 100 km/h ou algo parecido apenas para poder acelerar de novo e fazer tudo outra vez.

Mesmo assim, por toda a sua força bruta, há refinamento, sofisticação, suavidade. A condução é firme, mas mais flexível que a de qualquer outro superesportivo. Pegue uma pista irregular e não se ouve nenhum ruído mais seco, evidente em veículos de suspensão dura e uso intensivo de fibra de carbono. Barulhos de vento são admiravelmente baixos, ainda que o rumor produzido pelos pneus Michelin PAX feitos sob encomenda para o Veyron dependa do tipo de piso e condição.

A direção bem calibrada responde rapidamente em baixas velocidades, mas mesmo quando almeja o infinito o Veyron se mantém sobre trilhos, em frente e avante. Há gerenciamento aerodinâmico quando o carro está em ação: painéis difusores móveis na dianteira, altura da suspensão ajustável conforme a velocidade, extratores de ar traseiros e um aerofólio traseiro que não está de brincadeira. Esses são itens obrigatórios para um carro que chega a 320 km/h com facilidade. Apesar de não ser permitido dirigir a mais de 400 km/h em estradas, a estabilidade do Bugatti em altas velocidades – um problema recorrente no início do desenvolvimento do carro – é impecável a velocidades sãs e até a insanas.

O motor W16 de 8 litros é diferente de qualquer coisa que já tenha impulsionado um automóvel. Seu deslocamento cúbico e o quarteto de turbos bem gerenciado garantem que ele tenha potência em qualquer ponto da escala de rotação. Apesar dos números superlativos, ele não é um motor de rotações absurdas, como o V12 do Ferrari Enzo ou do McLaren F1. Ele ronca mais como um pequeno terremoto, cujos pontos na escala Richter podem ser controlados pelo pé direito. Ele começa com um zumbido, mantém a marcha-lenta como um Rolex e despeja potência suficiente para pregar sua espinha ao banco.

Tão impressionante quanto o motor é a transmissão do Veyron. A caixa de marchas com duas embreagens do grupo Volkswagen, de trocas seqüenciais (Audi TT, VR6 e A3), foi superdimensionada para suportar essa montanha de potência e recebeu sete marchas para conseguir a proeza. As trocas são instantâneas, sem hesitações ou demoras comuns em outras caixas de embreagem automatizada. Reduções de marcha são igualmente excepcionais, acompanhadas pelo característico aumento de rotações do motor. A Ferrari já quer comprar o projeto.

A cabine é recheada de materiais de boa aparência/toque/cheiro. Todas as coisas que parecem ser de alumínio com acabamento de cetim realmente são e o único opcional sem custo para o consumidor é a escolha de bancos “Comfort” ou “Sport”. Nós preferimos o último. Se há um ponto fraco é a visibilidade. Há um ponto cego do lado direito e a localização do vidro esquerdo não é a ideal. A tela de navegação é embutida no retrovisor interno – posição boa para a linha de visão – mas muito pequena. E o porta-malas dianteiro é do tamanho de uma caixa de sapatos, mas tem espaço suficiente para levar o vestido de coquetel de sua acompanhante, além de uma garrafa de champanhe Cristal.

A Bugatti cumpriu cada uma das promessas que fez para o Veyron. Ele atende todos os critérios estabelecidos por Piëch quando ele foi anunciado e o faz com autoridade. Luxuoso, elegante, marcante, exclusivo, loucamente caro e enlouquecedoramente rápido, o Veyron estabelece um novo patamar para os veículos Grand Touring.

Excesso de Velocidade

Pneus

Para conseguir uma boa performance dos pneus é necessário observar frequentemente (pelo menos uma vez ao mês) e sistematicamente antes de longas viagens sem esquecer o pneu reserva, se a calibragem esta correta. Estas verificações devem ser feitas com os pneus frios porque a pressão aumenta com a rodagem. Fazer o rodízio dos pneus a cada 10.000Km.

Considerando todos os padrões (americano e europeu) e algumas caracteristicas particulares, temos abaixo exemplos de dimensões encontrada e sua respectiva leitura:

175/70 R13 = É a descrição mais usual, "175" é a largura máxima do pneu montado e inflado em milimitros, "70" representa a série do pneus, a altura do flanco corresponde a 70% da largura do pneu. "R" representa que a estrutura deste pneu é Radial e "13" é o diâmetro de apoio, corresponde ao da roda em polegadas.

165 R13 = Quando há omissão da série, significa dizer que trata-se de "80".

7.50 R16 = Uso profissional, "7.50" refere-se a largura máxima do pneu montado e inflado em polegadas, neste caso a série é "100", ou seja, altura dos flancos é 100% da largura total do pneu, "R" de Radial e "16" diâmetro de apoio das rodas.

31 X 10.50 R15 = Descrição mais usual no mercado Americano, "31" é a altura total do pneu em polegadas, "10.5" a largura total em polegadas, montado e inflado, "R" Radial e "15" diâmetro de apoio das rodas em polegadas.

PROBLEMAS E SOLUÇÕES

Desgastado no centro

- geralmente indica que o pneu esta super cheio.

A calibragem esta acima da recomendada pelo fabricante. As vezes as pessoas desconfiam que um pneu esta vazando um pouquinho e para compensar aumentam a calibragem, o que é muito ruim.

Solução: Calibragem correta

Desgastado nas bordas

- pode ser causado por falta de pressão.

A calibragem esta abaixo da pressão recomendada pelo fabricante ou desalinhamento.

Solução: Calibragem correta

Prevenção

uma vez que um desgaste se faz maior em qualquer ponto do pneu, ele ficara para sempre caso o desbalanceamento for na roda. Um pneu novo não adiantará, pois o defeito não foi concertado, ele também se estragará.

Observe cuidadosamente seus pneus a parte de fora e do interior da roda, para verificar algum desgaste circular maior na

banda de rodagem de um lado ou do outro.

Solução: Vá a um mecânico ver se a cambagem esta correta (o angulo de inclinação das rodas).

Vibrações (chime)

que são sentidas no volante acima de uma determinada velocidade. Isto é muito perigoso e acontece por falta de balanceamento ou outro problema que leva a roda a trabalhar de maneira desigual.

Além de acabar deformando definitivamente os pneus, leva a perda de controle do veiculo e outros prejuízos na suspensão.

Solução: balanceamento e exame dos componentes da roda.

ROTAÇÃO DOS PNEUS

MONTAGEM E DESMONTAGEM

Devem ser efetuadas preferencialmente por profissionais com ferramentas e processos adequados, além de máquinas adaptadas.
- As rodas devem ser adequadas à dimensão do pneu e estar em prefeitas condições

- Pneus novos “TT”(com câmara) deverão ser montados com câmaras novas.

- Pneus novos “TL” (sem câmara) deverão ser montados com válvulas novas.

- Em um mesmo eixo, empregar pneus com a mesma dimensão, modelo, índice de carga e velocidade.

- Alguns pneus apresentam sentido de rodagem, conforme indicado na lateral do pneu. Não observar este aspecto comprometerá o desempenho do pneu.
Os pneus direcionais tem sentido de rodagem e os pneus assimétricos tem sentido de montagem. Devemos observar as orientações do fabricante.

Para aumentar a durabilidade dos Pneus Radiais, podemos realizar rodízios em H, ou seja, sem alterar seu sentido de rodagem dos pneumáticos.

Aconselhavel fazer a cada 7.000 Km.

Dicas de manutenção de uma boa pintura

Evite deixar seu veículo por longos períodos estacionado embaixo de árvores, pois as "frutinhas" e demais partículas que caem são excessivamente ácidas, causando danos irreparáveis na pintura de seu veículo se não removido rapidamente.

Sempre que perceber fezes de pássaros na pintura de seu veículo, remova com um pano úmido, e não deixe para depois, pois trata-se de uma substância altamente ácida que penetra no verniz com o passar dos dias.

A lavagem do veículo deve ser feita sempre com um shampoo neutro, para que não prejudique a pintura.

A secagem do veículo é muito importante, pois panos de má qualidade acabam causando riscos na pintura.

Carros com tintas à base de água (Golf, Bora, Passat, Novo Polo, Toda Linha Audi, Toda Linha Mercedes, etc) quando polidos por profissionais não especializados, causam "holografias" na pintura do veículo.

Polimento

O polimento da pintura só deve ser feito quando esta já estiver embaçada e o uso de um produto de enceramento deixou de ser suficiente para dar o brilho desejado.

No caso de aplicação usar apenas produtos levemente abrasivos.

Agite bem a embalagem, antes de usar;

Aplique o líquido com uma flanela limpa e macia, espalhando-o em pequenas áreas sobre a pintura;

Logo em seguida, com uma flanela limpa, lustre manualmente, a fim de obter uma alto brilho;

A fim de minimizar a possibilidade de manchas, não aplique o produto sob a luz do sol ou em superfícies aquecidas.

A chapa do automóvel estando fria permite uma melhor performance dos polidores e, por isso, o processo de polimento é recomendado que seja feito à sombra.

A freqüência deve ser de acordo com o produto utilizado e exposição às ações externas de ambiente, mas a cada 45 dias e 60 dias é um tempo razoável.

Os pintores trabalham com vários tipos de ceras, são elas:

Cera tradicional, dando durabilidade de aproximadamente 30 dias.

Cera Protetora: Durabilidade de 30 dias.

Cera Polidora: Não contém cera de proteção mais por ser rica em carnaúba e silicone, tem uma durabilidade de aproximadamente 30 dias.

Cera Cristalizadora : Com grande concentração de resina cítricas, silicone, cera de carnaúba e teflon (politetrafluoretileno).
Com durabilidade de 6 meses.

Cera Cristalizadora Hobby: Cristalizadora rica em resina cítricas, silicone, cera de carnaúba e teflon (politetrafluoretileno).
Com durabilidade de 3 meses.

Tecnicamente são ceras muito parecidas, ambas tem como características dar brilho e proteção ao seu automóvel, sendo que a Cera Protetora tem a vantagem de não deixar borrachas e plásticos manchados.

O veiculo deve estar seco inclusive suas partes externas (Ex: entradas de portas, porta malas) e os cantos onde se acumula água (Ex: borrachas de vedação), para quando estiver encerando não ocorra escorrimento de água e prejudique o enceramento.

MINI Cooper

Releitura do ícone inglês MINI Morris, lançado no final da década de 50, o MINI finalmente chega ao Brasil, em três versões: Cooper (R$ 92,5 mil – câmbio manual e R$ 98,5 – automático), Cooper S (R$ 119,5 mil) e Cooper S Clubman (R$ 129,5), as duas últimas com motor 1.6 turbo de 177 cavalos e disponíveis apenas com câmbio automático de seis marchas.

O MINI Cooper é um compacto premium que foi lançado em 2001, já sob a tutela da BMW, e passou por uma grande reformulação em 2006, com o lançamento da segunda geração. Segundo a montadora, o carismático modelo tem como principais concorrentes o Audi A3, o Mercedes-Benz Classe B e o Volvo C30. Embora não assuma publicamente, porém, o MINI também irá canibalizar compradores do BMW Série 1.

A previsão da marca é vender 600 unidades este ano, sendo 60% do
Cooper S, 30% do Cooper e 10% do Cooper S Clubman, que é o modelo mais alongado (station wagon). Serão duas concessionárias no país, uma em São Paulo e outra em Curitiba, que ficarão responsáveis também pela manutenção e cobertura dos dois anos de garantia de fábrica.

É impossível ficar incólume ao visual do MINI, que, como o próprio nome diz, tem tamanho reduzido: são 3,7 metros de comprimento e apenas 1,4 metro de altura. Os faróis redondos (todos com luzes bixenônio) são a marca registrada do modelo, assim como a grande área
envidraçada lateral e as graciosas lanternas verticais. Outra característica marcante é a possibilidade de customização, com 337 opções de combinações externas e outras 264 possibilidades de personalizar cores e tipos de acabamentos internos.

Por falar do interior, o acabamento do Mini é irrepreensível, com botões pouco usuais, tipo comando de avião, e um grande velocímetro multifuncional no centro do painel. O velocímetro fica separado, na coluna de direção. A posição de dirigir é facilmente encontrada, já que há regulagens de altura e profundidade do volante e banco. Por ser um tanto diferente, é preciso tempo para se acostumar com a posição dos comandos do vidro elétrico, no painel, entre outros. O visual jovial agrada, apesar de ser rebuscado por detalhes excessivos.
O design é, sem dúvida, um dos principais atrativos do MINI. Mas o ponto alto do carrinho inglês é o desempenho esportivo. A direção elétrica com acerto direto, basta esterçar pouco o volante para fazer uma curva, o motor potente e, principalmente, a suspensão firme fazem do modelo um kart de rua. Não foi à toa que a montadora escolheu um kartódromo para demonstrar todas as qualidades dele.
O torque de 160 Nm e os 122 cavalos de potência do motor 1.6 16V fazem o MINI arrancar com agilidade e retomar a velocidade de forma rápida e instigante. Mesmo sendo o modelo aspirado, o Cooper mostrou desempenho capaz de agradar motoristas exigentes. Segundo dados do fabricante, o carro acelera de 0 a 100 km/h em 9,1 segundos e atinge velocidade máxima de 203 km/h (7,1s e 225 km/h, respectivamente, no Cooper S turbo). O consumo médio na estrada é de apenas 17,24 km/l com câmbio manual.

O prazer de dirigir é grande, tanto no modelo com câmbio manual, quanto no automático, que tem opção de trocas atrás do volante e obedece prontamente aos comandos do motorista. Ambas as versões têm seis marchas e mostram no painel digital qual a marcha usada. No meio do teste drive, uma chuva propiciou avaliar profundamente todo o aparato eletrônico disponível.
Mesmo forçando propositalmente o acelerador nas saídas de curva, na pista úmida e emborrachada, os controles de tração e estabilidade impediam que o MINI escapasse de forma perigosa. Consertava a trajetória rapidamente, deixando o motorista confortável mesmo em uma situação adversa. O modelo entrega também seis airbags e freios ABS com distribuição de frenagem, entre vários mimos de conforto e segurança. Um carro de nicho, para quem quer chamar a atenção, mas sem abrir mão da segurança e, principalmente, do prazer de dirigir.

Ford Edge

O Ford Edge SEL chegou no final do ano passado, vindo do Canadá, com o status de ser o modelo mais caro da marca no Brasil: R$ 149,7 mil (R$ 158,5 mil com teto solar panorâmico – único opcional). O preço justifica-se pelo pacote completo de equipamentos e, principalmente, pelos impostos de importação, já que os carros canadenses não têm incentivos ficais como os fabricados no México, por exemplo.

Segundo a montadora, os principais concorrentes do Edge são o Hyundai Vera Cruz, o Toyota Hilux SW4 e o Mitsubishi Outlander, todos na mesma faixa de preço. Mas não há como deixar de fora dessa lista o Chevrolet Captiva, líder do segmento, que vem do México e se beneficia da isenção da taxa de importação (a versão topo de linha é vendida a R$ 105,6 mil).

O Edge impressiona à primeira vista, tanto pela beleza do design quanto pelas generosas dimensões: são 4,72 metros de comprimento, 2,22 metros de largura e 2,82 metros de distância entreeixos. Logo de cara é fácil perceber que as semelhanças com o Fusion não se limitam apenas às peças compartilhadas na plataforma. O visual de ambos é muito parecido, com a característica grade frontal de três lâminas cromadas e os faróis que avançam pelas laterais. A cintura elevada e a reduzida área envidraçada, assim como as lanternas transparentes “tunadas”, são outras características marcantes.

Por dentro, a amplitude e o bom acabamento chamam a atenção. Há espaço de sobra para cinco pessoas, que viajam confortavelmente e não precisam ser comedidas na hora de fazer as malas. São 900 litros de bagagem, que podem chegar a 1950 litros com os bancos traseiros rebatidos (eletricamente por meio de botões na parede lateral esquerda do porta-malas). Aliás, a abertura e o fechamento do compartimento de bagagem também é elétrica.
Os bancos de couro são mais parecem poltronas e oferecem regulagens elétricas dos assentos, mas o ajuste dos encostos é feito na base da alavanca mesmo. Poderia ser melhor... Apesar disso, o banco do motorista ainda traz duas posições de memória e um dispositivo que facilita o embarque e desembarque: basta retirar a chave do contato para ele recuar uns 10 centímetros para evitar enrosco com o volante.

O painel de plástico rígido tem boa textura e os encaixes das peças é preciso, mas poderia haver uma parte emborrachada para aumentar a sensação de luxo. O console central de alumínio e o ar-condicionado digital de duas zonas de conforto compensam o excesso de plástico, mas o ponto alto é mesmo o sistema de comunicação e entretenimento batizado de Sync, com comando de voz e conectividade para celular Bluetooth, iPods e MP3-players, além de DVD, Jukebox capaz de armazenar até 10 GB e tela LCD de 6,5 polegadas touch screen. São oito alto-falantes e um subwoofer com capacidade de 190 watts de potência. Um show!

Mas é em ação que o Edge mostra seu lado mais cativante. Equipado com um motor V6 de 3.5 litros e 269 cavalos de potência, o SUV arranca com rapidez e precisa de 9,5 segundos para atingir os 100 km/h (segundo o fabricante). A velocidade máxima é limitada eletronicamente a 180 km/h. Apesar das 2 toneladas de peso, o Edge se mostrou ágil no trânsito. O único problema é a largura avantajada, que limita o deslocamento em ruas mais estreitas. O ponto negativo é o alto consumo de combustível, que registrou no computador de bordo a média de 3,8 km/l em uso urbano.
A tração integral sob demanda age em conjunto com o câmbio automático de seis marchas, que tem mudanças suaves, mas não oferece opção de trocas manuais. A suspensão independente nas quatro rodas tem regulagem firme e não aderna nas curvas, garantindo uma estabilidade exemplar para um modelo do porte do Edge. Em caso extremo, o SUV ainda entrega freios ABS de última geração com distribuição da força de frenagem (EBD), seis airbags (frontais, laterais e de cortina) e controles de tração e de estabilidade.
O preço é o maior obstáculo para uma aceitação maior do modelo no Brasil. Apesar de proporcionar muito conforto e prazer ao motorista, o Edge tem concorrentes similares por preços mais atraentes. Por isso, a previsão inicial de vendas da Ford, cerca de 250 unidades por mês, está longe de ser atingida. De dezembro de 2008 a março deste ano foram vendidas 402 unidades, ou seja, praticamente 100 veículos por mês. Ruim para a Ford, melhor para quem tem o dinheiro e procura exclusividade. Como vende pouco, o Edge continua novidade nas ruas e chama a atenção por onde passa.

Curiosidades

A palavra automóvel surgiu na França em 1875 e vem do grego autos, que significa por si só e do latim mobilis, que quer dizer móvel.
Em 1876, o engenheiro alemão Nikolaus August Otto desenvolveu o motor a explosão para álcool, gasolina ou gás, que substituiu os motores à vapor usados até então nas primeiras experiências na construção de automóveis.
O primeiro acidente de trânsito que se tem notícia no Brasil foi em 1897, quando o poeta Olavo Bilac colidiu com uma árvore. Se ele se feriu ninguém sabe, mas com certeza sobreviveu uma vez que veio a falecer apenas em 1918.
Alguns fabricantes de veículos e vários borracheiros de todo o país recomendam a troca de pneus de um carro a cada 30.000 km. Acha pouco? Saiba então que os primeiros pneus de borracha a serem usados em carros em 1895, adaptação dos pneus antes usados em bicicletas pelo francês Edouard Michelin, duravam em média 150 km.
Utilizando um motor de origem francesa, o inventor paulistano Paulo Bonadei foi o primeiro a montar um carro no Brasil. O veículo ficou pronto em 1905, quando Paulo percebeu um pequeno detalhe: o protótipo era maior que a porta da garagem, que teve de ser alargada.

O Fusca, o Volkswagen (carro do povo, em alemão) é o modelo de carro mais popular de todos os tempos. Foi projetado por Ferdinand Porsche e imediatamente aprovado por Adolf Hitler, que utilizou variações do modelo para fins militares, inclusive durante a II Guerra Mundial. Sua fabricação no Brasil começou em 1959 e parou em 1986. A pedido do então presidente Itamar Franco, o Fusca voltou a ser produzido em 1994. Além de sair da fábrica com um preço muito semelhante ao Gol 1000 ou qualquer outro popular da época, sua montagem era bem mais complicada, uma vez que tinha praticamente o dobro de peças comparado a um carro moderno. Parou novamente de ser fabricado em 1996. O Fusca é chamado em inglês de beetle ou besouro, tanto que a nova geração é conhecida como New Beetle. Em Portugal, o Beetle foi apelidado de "Carocha". A produção do Beetle continuava no México e só durou até 2003 por causa das novas leis de emissão.
Com o aumento da velocidade dos carros fabricados à partir da década de 50 ao número de acidentes aumentou muito em relação a períodos anteriores. Em 1958 foi fabricado o primeiro automóvel estadunidense com cintos de segurança: o Chevrolet Corvette. No Brasil este item importantíssimo foi considerado obrigatório a partir de 1969.
O primeiro automóvel a circular fora do planeta Terra foi um jipe de seis rodas e motor elétrico usado pela Missão Apollo 15 em 1971, usado na Lua.
Os primeiros fabricantes a colocarem air bags em seus carros foram a General Motors e a BMW, a partir de 1974. Mas desde os anos 50 já existiam carros com air bags colocados sob encomenda fora das linhas de montagem.
O primeiro carro nacional a ser vendido com injeção eletrônica no Brasil foi o Volkswagen Gol GTI, fabricado a partir de 1989. No entanto o primeiro carro com este recurso a ser fabricado no Brasil foi o Volkswagen Fox (Volkswagen Voyage para exportação) em 1988. Hoje todos os modelos brasileiros saem de fábrica com esta característica.
O sedan Pronto Spyder, mostrado no Salão do Automóvel de Detroit em 1997, nunca enfrentará problemas com a ferrugem pois sua carroceria é feita de polietileno, o mesmo material usado em garrafas de refrigerante.

Focus X-Road

A Ford da Holanda mostrou no Salão do Automóvel de Amsterdã (AutoRAI) uma série limitada baseada na perua do Focus. Trata-se um veículo que utiliza itens estéticos que induzem à prática de off-road. Assim como na nossa Fiat Palio Weekend, para-choques e para-lamas da X-Road são elaborados com plástico injetado em preto fosco. O propulsor é um quatro-cilindros em linha de 1,8 litro com tecnologia flexível em combustível. Com 125 cv de potência máxima, este novo motor de 16 válvulas pode ser o futuro dono dos Focus que serão produzidos no mundo. Quem sabe até futuramente no Brasil? Entre os itens exclusivos estão as rodas prateadas de aro 17”, ar-condicionado digital de duas zonas, sensor de chuva, CD player com navegador (tela de 5”), bancos esportivos e comandos de voz. Segundo a Ford holandesa serão produzidas 300 unidades, todas destinadas ao mercado local. O valor do carro é de € 25,17 mil, algo próximo de R$ 77 mil.

Cadillac Provoq

A Cadillac já não vive a mesma fase, como o leitor do WebMotors pôde acompanhar pela avaliação do modelo SRX. Conhecida por ser a rainha das inovações, a jóia mais preciosa da coroa da GM, ela caiu bastante nas mãos de administrações mais interessadas em redução de custos que em excelência e tradição, mas parece estar em franco processo de recuperação. O indicativo mais expressivo disso é o Provoq.Este utilitário é a quinta geração de modelos com pilha a combustível criados pela GM, uma dinastia que teve início com o AUTOnomy e prosseguimento com modelos como o revolucionário Hy-Wire. Apesar de significativo, o Provoq acaba mostrando, indiretamente, a desatenção com que a GM ainda trata a Cadillac. De todos os modelos com célula de combustível que a “Grande Mãe” já criou, só o quinto ostentou a marca. Pior: ele nada mais é do que uma evolução pequena do Sequel, um Chevrolet que, como bem explica o colunista José Luiz Vieira, fundiu o AUTOnomy e o Hy-Wire. De todo modo, é um progresso.Se fosse produzido em série, o Provoq se distinguiria muito pouco dos modelos atuais da Cadillac em termos de desenho. O novo estilo, já meio futurista e ousado, tornou o carro-conceito quase um modelo pré-série. É por dentro e por baixo do utilitário que se nota o quanto ele é revolucionário.Para começar, o “chassi skate” está lá. Essa estrutura contém toda a estrutura de tanques de hidrogênio, um dos motores (o dianteiro) e a bateria de íons de lítio. As pilhas a combustível propriamente ditas estão sob o capô do carro, onde normalmente iria o motor. Estão ali para que possam ser refrigeradas. A grade dianteira, aliás, se fecha em altas velocidades para melhorar a aerodinâmica e se abre em baixas velocidades, permitindo a ventilação das células.Com esse sistema, o carro consegue oferecer muito mais espaço para passageiros e bagagens. Além disso, a mesma base pode servir também a esportivos, carros de passeio comuns e por aí afora. O “chassi skate” se caracteriza pela versatilidade.O Provoq, assim como o Sequel, tem três motores, todos elétricos: o dianteiro, que vai dentro do chassi, e um motor dentro de cada roda traseira. As células de combustível podem fornecer a eles 88 kW, equivalentes a 120 cv. Para quem gosta de acelerar, os motores elétricos são uma maravilha. O Provoq vai até 100 km/h, partindo da imobilidade, em 8,5 s e chega à máxima de 160 km/h, assim como o Volvo ReCharge, outro modelo que promete revolucionar os transportes sobre rodas.A autonomia do Cadillac é de 483 km, com 450 km provenientes dos tanques de hidrogênio, que levam apenas 6 kg do gás (à absurda pressão de 700 bar) e o restante das baterias de íons de lítio, que são recarregadas pelas pilhas a combustível. Não há a opção de carregar as baterias em uma tomada doméstica, como no Chevrolet Volt E-Flex, que deve começar a ser vendido em 2010.Além dessas características (as realmente importantes), o carro também conta com uma série de dispositivos de luxo, materiais reciclados em sua fabricação e outras perfumarias. O que o Provoq tem de mais fundamental é realmente o fato de ter um sistema inovador de propulsão e de colocar a Cadillac de volta ao papel que sempre lhe pertenceu. Melhor que isso, só se já estivesse à venda.

Audi R8 V12 TDI Concept

Se o Audi R8 com motor V8 a gasolina já é um foguete capaz de bater os carros mais velozes do mundo, imagine só um Audi R8 equipado com motor V12 TDI.O novo V12 a diesel apresentado pela Audi no Salão de Detroit tem 500 cv de potência e um torque “estupendo” de 101 kgm. O motor a gasolina que equipa o R8 atual tem 420 cv de potência e torque de 43,8 kgm. De acordo com a Audi, o V12 pode levar o piloto aos 100 km/h em 4,2 s e a uma velocidade final acima dos 300 km/h. Além de equipar o esportivo, a marca alemã pretende aplicar a mesma configuração nas futuras gerações do utilitário esportivo Q7. Apesar de estar presente em um modelo conceito, o V12 TDI é o futuro de uma família de motores da marca.Um motor semelhante a este apresentado em Detroit é usado pelo Audi R10, campeão de Le Mans. Trata-se de um V12 também a diesel de 5,5 litros com 650 cv de potência, capaz de levar o bólido aos 330 km/h.Mesmo com toda a potência despejada, o Audi R8 V12 TDI se mantém na linha perante os níveis de emissão de poluentes. O conceito está de acordo com as normas Euro 6 graças ao preciso sistema de alimentação, ao common rail e ao catalisador. O R8 V12 conta com uma transmissão de seis velocidades totalmente manual. A segurança na frenagem fica ao encargo dos discos de cerâmica, 20 kg mais leves que os da versão anterior, com seis pistões em cada roda.

Ford F-150

A Ford mostrou o carro que a maioria dos norte-americanos quer ter na garagem. Trata-se da nova F-150, o veículo mais vendido daquele país. Agora, a dianteira da “F” está com um design mais reto e enxuto, chegando a lembrar a frente de um Land Rover Discovery. A quantidade de versões de acabamento e cabine continua imensa: são 35 combinações, com três tipos de carroceria, quatro opções de caçamba e sete níveis de acabamento. Segundo a Ford, isso se deve às diferentes necessidades do público que busca a F-150.Para elevar a segurança, a Ford adotou chassi mais rígido. Outros itens que envolvem a segurança são o AdvanceTrac com RSC (Roll Stability Control), que ajudam a controlar a picape e evitar situações de possíveis capotamentos, sistema que foi incorporado aos modelos da Ford depois dos episódios com a Ford Explorer.. Para quem quiser maior comodidade para entrar nas vagas apertadas dos grandes centros, a fabricante americana aplicou uma microcâmera traseira para ajudar nas manobras.Os propulsores são todos V8 a gasolina, sendo o de 5,4 litros apto a rodar com combustível E85 (85% de etanol e 15% de gasolina). Os outros dois são V8 de 4,6 litros, um com três válvulas por cilindro e outro com duas por cilindro. Este último motor serviu para substituir o antigo V6 que equipava a picape.A Ford começou a produzir a série “F”, que inclui a F-250 e as restantes, em 1948. Atualmente, a marca tem mais de 33 milhões de picapes desta família produzidas. A nova F-150 começa a ser vendida a partir do segundo semestre nos Estados Unidos. As fábricas responsáveis pela produção da F-150 estão nas cidades americanas de Dearborn, Michigan, Kansas City e Claycomo.

Toyota A-BAT

A Toyota mostrará no Salão Internacional de Detroit uma picape conceito chamada A-BAT. O grande diferencial do modelo é que, ao contrário da tendência mundial, onde os veículos são cada vez maiores, a Toyota buscou total versatilidade em um veículo utilitário de tamanho médio. Uma forma de fugir da tendência natural norte-americana, onde os modelos são grandalhões e bebem horrores. Com entre eixos de 2,85 m e 4,60 m de comprimento, o carro-conceito tem dimensões semelhantes às de uma picape média, como Ford Ranger ou Chevrolet S10 cabine simples.De acordo com Kevin Hunter, presidente do estúdio de design da Toyota, “esse é um modelo ‘verdadeiramente urbano’ pois preza pela mobilidade e robustez”. Outra vantagem de estar desenvolvida em um “espaço reduzido” é a eficiência do funcionamento do sistema híbrido, com motor elétrico e outro a combustão de quatro cilindros e baixas emissões de poluente.A idéia do A-BAT é essa: produzir um utilitário urbano com a praticidade de um automóvel. A versatilidade fica mais evidente quando os bancos traseiro, retráteis, se transformam em uma extensão da caçamba. Essa mesma “engenhoca” existe em um modelo da Chevrolet, a picape grande Avalanche. A GM chegou a cogitar a vinda do utilitário para o Brasil , mas o projeto (ainda) não se concretizou. manusear a carga, assim como entrar no veículo, a Toyota utilizou portas “suicidas”. A parte traseira ficou visualmente parecida com a cabine estendida da Fiat Strada. Porém o grande diferencial é poder usar o espaço como um avanço da caçamba ou como um confortável banco para passageiros. Neste caso não existe nada de banco da sogra.Para se tornar um “urbanóide” de marca maior a Toyota aplicou rodas de aro 19”, GPS, sensor de estacionamento, tomadas de corrente contínua, console que se transforma em mesa, bateria sobressalente, tomadas de 12V, laptop, internet por rádio e hard disk para ouvir música.Como o tempo no trânsito pode ser longo, o teto-solar capta energia para recarregar o sistema de navegação e luzes do painel. Outra opção de economia. Segundo Alan Schneider, chefe da equipe de design, "na hora de projetar este conceito embutimos a silhueta trapezoidal do Toyota Prius, com uma caçamba acoplada. Um novo conceito de picape".

Dodge Ram 2009

A Chrysler decidiu inovar para mostrar a nova geração da picape Dodge Ram em Detroit. Fez uma “romaria”, sem santo, para enfatizar a vocação do utilitário ao campo, apesar de contrastante com os arranha-céus da capital do automóvel.A picape, que surgiu em meio a uma boiada, mostrou grade de radiador mais envolvente e faróis de milha retangulares. Outra novidade é o novo motor HEMI V8 de 5,7 litros que gera 380 cv de potência, 40 cv a mais do que a versão anterior. O desempenho deste motor dá a picape fôlego de carro esportivo. Ela acelera de 0 a 100 km/h em apenas 6,1 s.e conta com um torque de 55,8 kgm. Entre as opções a gasolina, as preferidas nos Estados Unidos, há mais dois motores: V6 de 3,7 litros e V8 de 4,7 litros (310 cv).Outra novidade da nova picape é a adoção de suspensão do tipo multilink na parte dianteira, sistema que oferece maior dirigibilidade ao modelo. O acabamento interno da Dodge Ram continua valorizando a madeira. A tecnologia chega por meio de uma tela central de LCD, que leva ao motorista navegação por GPS, sistema de TV e DVD.Para tornar a vida do usuário mais fácil, a Dodge aplicou acima das caixas de rodas dois compartimento embutidos com capacidade para levar 122 litros cada uma. Discreto e sem alterar a linha do utilitário, o compartimento é uma inovação.No Brasil, a Dodge Ram voltou a ser comercializada em 2006. Disponível nas versões cabine simples e dupla, a picape importada do México tem tração 4x4 e o motor 5,9 litros turbodiesel, de 330 cv.A Chrysler anunciou que pretende comercializar em 2008 uma versão turbodiesel da Dodge Ram nos Estados Unidos, também com motor Cummins. Outra previsão é a adoção de um sistema hibrido para motores a gasolina em 2010.